Locomotor 321 - Beekbergen, the Netherlands - Railroad Maintenance-Of-Way Equipment on Waymarking.com

NL

Van bron
Aan het begin van de jaren ’30 kampte de NS met de toenemende concurrentie van het wegverkeer, dat vaak sneller was dan de stoomtrein. Hierdoor nam de populariteit van de trein af. Vrachtwagens konden makkelijker en sneller hun lading vervoeren. Dit was een reden voor de spoorwegen om de nogal trage, lokale goederentreinen met stoomlocomotieven te versnellen. Deze traagheid werd veroorzaakt doordat op elk station goederenwagons in en uit de trein moesten worden gerangeerd. Doordat er al ervaringen waren met verbrandingsmotorrijtuigen (de omBC en omC rijtuigen), werd er onderzocht of deze motor ook in de goederendienst kon worden gebruikt. Deze kon worden gebruikt om te rangeren op de stations, zodat de lokale goederentrein alleen nog maar een korte stop voor het aan- en afhaken van de wagons hoefden te maken. Dit resulteerde in een bestelling locomotoren van de serie 100. Na de positieve ervaringen met de eerste locomotoren uit 1930, wenste de NS grotere en sterkere locomotoren om zo stoomlocomotieven te kunnen vervangen. De locomotoren van de serie 100 waren te zwak en te traag om grote afstanden te overbruggen. Op sommige plaatsen was het vervoer van zo'n danige omvang dat het niet meer lonend was om een stoomlocomotief de gehele dag onder stoom te houden. Zij werden hierop vervangen door locomotoren, die goedkoper in exploitatie was. Om een locomotor te kunnen bedienen, kreeg een rangeerder hiervoor een speciale opleiding. Hiermee kon ook een duurdere machinist worden uitgespaard. In 1933 werd een bestek op gesteld door de Dienst van Materieel en Werkplaatsen waaraan de locomotoren moesten voldoen. Zo wordt er een diesel-elektrische overbrenging voorgeschreven, een maximum gewicht van 16 ton en een sirene, die werkt op samengeperste lucht, welke afkomstig is van een van de cilinders van de dieselmotor. De cabine moet afsluitbaar zijn en de locomotor moet een snelheid kunnen bereiken van 60 kilometer per uur, zodat ook goederentreinen op de vrije baan over korte afstanden gereden konden worden. In het voorjaar van 1934 werd de eerste locomotor geleverd uit een proefbestelling van 12 stuks.

De locomotor 321 werd tussen 1934 en 1940 gebouwd. Op 24 mei 1952 rijdt de 321 met een stalen kolenwagen mee in een materieelshow op het station van Amsterdam Amstel. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland.

Als gevolg van het tekort aan dieselolie werden alternatieven gezocht voor de aandrijving van de sikken. Er zijn diverse proeven geweest met diverse uitkomsten. Uit deze proeven bleek houtgas het beste alternatief te zijn. Aan de achterzijde werd een gasgenerator geplaatst dat hout omzet in een gasmengsel voor de dieselmotor. Snel na de bevrijding in mei 1945 worden de locomotoren ontdaan van hun houtgasgenerator. Deze constructiewijziging wordt op 15 augustus 1945 uitgevaardigd. Op 4 juli 1942 krijgt de Haarlemse werkplaats opdracht om in totaal 52 locomotoren te voorzien van een Imbert houtgasgenerator. Hierin werd afvalhout verstookt. Als eerste is de 220 voorzien van een dergelijke generator. In 1942 en 1943 zijn in totaal 48 locomotoren voorzien van deze generator. Dit betrof de locomotoren 270 - 310 en 312 - 321.

In 1996 wordt de 321 verworven door de Veulwse Stoomtrein Maatschappij. De locomotor wordt op 1996 opgehaald, waarbij de locomotor op kuilwagen Uaikks 31 84 992 4 000-6 is geplaatst. Deze combinatie rijdt ook mee in de goederentreinen van Terug naar Toen 1996. De locomotor is in de geel/grijze uitvoering behouden. In 2020 heeft de locomotor een onderhoudsbeurt met een schilderbeurt ondergaan.

ENG

From source
At the beginning of the 1930s, the Dutch Railways had to contend with increasing competition from road traffic, which was often faster than the steam train. As a result, the popularity of the train declined. Trucks could transport their cargo more easily and quickly. This was a reason for the railways to speed up the rather slow, local freight trains with steam locomotives. This slowness was caused by the fact that freight cars had to be shunted in and out of the train at each station. Because there was already experience with combustion motor vehicles (the omBC and omC carriages), it was investigated whether this engine could also be used in freight service. This could be used for shunting at the stations, so that the local freight train only had to make a short stop to hook up and unhook the wagons. This resulted in an order of locomotives of the series 100. After the positive experiences with the first locomotives from 1930, the NS wanted larger and stronger locomotives in order to be able to replace steam locomotives. The Series 100 locomotives were too weak and slow to cover great distances. In some places the transport was of such magnitude that it was no longer profitable to keep a steam locomotive under steam all day. They were replaced by locomotives, which were cheaper to operate. In order to be able to operate a locomotive, a shunter received special training. This also saved a more expensive driver. In 1933 a specification was drawn up by the Service of Materieel en Werkplaatsen which the locomotives had to comply with. For example, a diesel-electric transmission is prescribed, a maximum weight of 16 tons and a siren that works on compressed air, which comes from one of the cylinders of the diesel engine. The cabin must be lockable and the locomotive must be able to reach a speed of 60 kilometers per hour, so that freight trains could also be driven over short distances on the open track. In the spring of 1934, the first locomotive was delivered from a trial order of 12 units.

Locomotive 321 was built between 1934 and 1940. On May 24, 1952, the 321 entered a rolling stock show at Amsterdam Amstel station with a steel coal wagon. This equipment show was organized as part of the visit of The British Institute of Transport, who will visit the Netherlands from 20 to 26 May 1952.

Due to the shortage of diesel oil, alternatives were sought for the propulsion of the goatee. Several tests have been conducted with different results. These tests showed that wood gas was the best alternative. A gas generator was placed at the rear that converts wood into a gas mixture for the diesel engine. Soon after the liberation in May 1945, the locomotives are stripped of their wood gas generator. This construction change is enacted on August 15, 1945. On July 4, 1942, the Haarlem workshop is ordered to equip a total of 52 locomotives with an Imbert wood gas generator. Waste wood was burned here. First, the 220 is equipped with such a generator. In 1942 and 1943 a total of 48 locomotives were equipped with this generator. This concerned the locomotives 270 - 310 and 312 - 321.

In 1996 the 321 was acquired by the Veulwse Stoomtrein Maatschappij. The locomotive is collected on 1996, with the locomotive being placed on silage wagon Uaikks 31 84 992 4 000-6. This combination also rides in the freight trains from Back to Then 1996. The locomotive has been kept in the yellow/grey version. In 2020 the locomotive has been serviced with a paint job.

Is this a display or a maintenance facility location?: Display Website about this MOW waymark. (optional): [Web Link] Are there any fees and if so how much? (optional): Not listed Additional site related to the MOW category. (optional): Not listed

Visit Instructions:
The #1 requirement is, when making a visit have fun, but keep it safe by staying off railroad property, rails and equipment.
All visitors should tell about their experience. Did you enjoy your visit? What type of equipment did you see? Images add a lot to a waymark visit, so we encourage you post pictures of your visit. If equipment is missing please contact the waymarker so it can be archived. Thank You!

Recent Visits/Logs:

Date Logged Log User Rating   09/03/2022 PetjeOp visited it 03/03/2022 DaarZijnZeWeer visited it 08/13/2021 Becktracker visited it

View all visits/logs